5 idées reçues sur les camions électriques

Idée reçue n° 1 : Le réseau électrique ne supportera pas l’accroissement de la demande due à la multiplication des camions électriques

Tout laisse à penser que le réseau électrique saura absorber l’augmentation de la demande avec le développement des véhicules électriques. Si à horizon 2040, 75 % des 12,5 millions de camions du parc européen sont des véhicules électriques à batterie, il faudra produire 700 TWh/an supplémentaires d’électricité, ce qui nécessiterait une hausse de la production européenne d’électricité de 0,9 % par an entre aujourd’hui et 2040. Ce pourcentage correspond à l’accroissement naturel et anticipé des producteurs d’électricité (entre 1990 et 2018, la production d’électricité en Europe a augmenté de 26,3 % soit 0,93  % par an – source Eurostat).

Ce calcul utilise les hypothèses retenues par l’Association des Constructeurs Européens d’Automobile (ACEA) dans leur étude sur l’impact de l’électromobilité des véhicules de plus de 3,5 tonnes sur la production électrique en Europe, détaillées ainsi :

1 - Il y aura 12,6 millions de camions, cars et bus de plus de 3,5 tonnes en Europe d’ici 2040.

2 -  La consommation électrique moyenne sera de 1,1 kWh/km en 2050 en considérant que la structure du parc roulant sera identique à l’actuel et en supposant que la distance annuelle parcourue en 2050 sera égale à celle d’aujourd’hui (43 000 km / véhicule / an).

3 - Rendement moyen d’un chargeur de batteries : 92 %

4 - Rendement du réseau électrique : 90 % (hypothèse)

5 - 75 % du parc sera électrifié en 2040, les 25 % restants seront constitués de véhicules fonctionnant à l’hydrogène, au biodiesel et au biométhane.

(5)*(1)*(2)*(3)*(4) = 540 TWh/an. La consommation d’électricité européenne en 2018 était de 2 800 TWh. Il faut donc augmenter de 540 TWh / 2 800 TWh = 19 % sur 20 ans, soit 0,9 % par an.

En ce qui concerne le réseau électrique français, ENEDIS a mené une étude en 2019, montrant que l’intégration de la mobilité électrique représentera moins de 10 % du total des investissements anticipés sur la période pour la maintenance du réseau d’ici à 2035.

De plus, à plus long terme, la mobilité électrique représente même un atout pour le réseau électrique, car le fait de reverser en fin de journée dans le réseau électrique l’électricité non-utilisé par les véhicules (« smart grid ») permettra de compenser en partie le caractère intermittent du solaire et de l’éolien.

Cependant, nous savons tous que la production d’énergie a un impact sur l’environnement, aussi restons attentifs, en tant que citoyens responsables, à notre consommation d’énergie pour lutter contre le réchauffement climatique. L’énergie la plus verte est celle qu’on ne consomme pas.

Idée reçue n°2 : Les camions électriques coûtent beaucoup plus cher que les véhicules thermiques

C’est vrai, en 2025, un véhicule électrique est plus cher à l’achat. Mais en fin de compte, les coûts d’exploitation sont bien moins élevés et l’équation est gagnante ! Grâce notamment à la simplicité d’entretien des moteurs, les coûts de maintenance des camions électriques sont en général inférieurs à leurs équivalents thermiques.

Le coût de l’énergie est un autre atout en faveur du camion électrique : l’électricité étant deux fois moins chère au kilomètre qu’un carburant traditionnel, les économies sont là aussi au rendez-vous.

De plus, il est souvent possible de compter sur les aides à l’achat (mesures fiscales ou aides directes) accordées par la grande majorité des États ou régions de l’Union européenne. L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) publie régulièrement un état des lieux des dispositifs d’aide à l’acquisition et à la possession de véhicules électriques en Europe. Initialement consacré aux voitures particulières, ce document recense, pays par pays, les avantages fiscaux et les incitations financières mis en place par les États membres de l’Union européenne ainsi que par plusieurs pays (Islande, Royaume-Uni, Suisse et Norvège).

Face à l’accélération de la transition énergétique dans le transport routier, l’ACEA a étendu cette analyse aux véhicules commerciaux zéro émission. Une publication spécifique couvre désormais les véhicules utilitaires et les camions électriques, offrant une vue d’ensemble des dispositifs nationaux de soutien existants. 

• En France, par exemple, les entreprises et collectivités peuvent bénéficier, depuis 2025, de Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) pour l’achat ou la location de camions lourds électriques, avec des bonifications qui peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros selon la catégorie du véhicule.
• Aux Pays-Bas, des dispositifs spécifiques, comme des subventions à l’achat de camions zéro émission, ont été mis en place à certaines périodes pour encourager les opérateurs à renouveler leurs flottes vers des modèles propres.

Ces documents constituent une référence pour comprendre l’évolution des politiques publiques en faveur de la mobilité électrique en Europe.

Enfin, les batteries des véhicules électriques sont désormais produites en masse, leur poids et leur taille diminuent, leur recyclage se démocratise, pour un coût de production global des camions électriques en baisse. A l’horizon 2030, le coût total de possession (ou Total Cost of Ownership, TCO) d’un camion électrique destiné à la distribution sera équivalent voire inférieur à celui d’un camion thermique, les avantages - silence, zéro émission, souplesse et confort, respect de l’environnement - en plus !

Idée reçue n°3 : L’autonomie des camions électriques n’est pas suffisante pour répondre aux besoins des transporteurs

On parle beaucoup de l’autonomie des véhicules électriques mais le plus important n’est pas forcément d’offrir une autonomie maximale. C’est de proposer l’autonomie adaptée aux besoins réels des transporteurs, qu’il s’agisse de distribution urbaine ou régionale, de camions de chantier ou de collecte des déchets. Pour les constructeurs de camions électriques tels que Renault Trucks, il s’agit en quelque sorte de faire du sur-mesure. A chaque type de parcours et d’application professionnelle correspond un modèle de camion électrique précis (12 tonnes pour le marché français,14 tonnes pour les autres marchés européens, 16 tonnes, 19 tonnes ou 26 tonnes), avec le juste nombre de packs batteries nécessaires (de trois à huit).

Aujourd'hui, l'autonomie maximale d’un camion électrique de distribution Renault Trucks répond à la plupart des utilisations.

Enfin, il faut savoir que le freinage permet de gagner entre 20 et 40 % d’énergie. Une conduite adaptée prolongera d’autant l’autonomie du véhicule. Avec un camion électrique Renault Trucks, l’autonomie peut atteindre jusqu'à 460 (Renault Trucks E-Tech 585) voire 600 km (Renault Trucks E-Tech T 780) sans recharge (Autonomie basée sur un PTR de 32 tonnes.). La consommation et l'autonomie dépendent de l'utilisation et des conditions de fonctionnement. Contractuellement, Renault Trucks garantit le maintien jusqu’à 80 % de l’énergie des batteries de ses camions électriques pendant toute la durée du contrat. 

Idée reçue n°4 : La recharge d’un camion électrique, c’est compliqué

En fait, recharger un camion électrique, c’est très facile ! Il suffit pour cela de disposer d’une prise de courant industrielle triphasée (400 Volts - 22 KW). En une nuit, au dépôt, le véhicule électrique est complètement rechargé et la journée de travail du conducteur peut démarrer.

Bien sûr, pour encore plus de flexibilité opérationnelle, il est également possible d’effectuer des recharges partielles sur le parcours, en profitant par exemple des temps de pause du conducteur. Les réseaux de bornes de recharge se développant à vitesse grand V en Europe, cette opération sera de plus en facilitée dans les mois et les années à venir. Il est à noter que Renault Trucks, à travers le groupe Volvo et l'accord signé avec Daimler Truck et le groupe TRATON, a l'ambition de pouvoir fournir un réseau de recharge public performant à ses clients poids lourds électriques à batterie dans toute l'Europe. En ce sens, le groupe Volvo, dont Renault Trucks fait partie, contribue activement à cet essor à travers Milence, la coentreprise qu’il a créée avec ses partenaires pour développer un réseau paneuropéen de recharge haute puissance dédié aux camions et aux autocars. Par ailleurs, Renault Trucks publie, sur son site corporate, une carte en libre accès répertoriant les stations publiques de recharge pour poids lourds électriques en Europe.

Autre option pour les transporteurs : investir dans une borne de recharge rapide de 150 KW (comme préconisé par Renault Trucks), pour un rechargement complet du camion électrique en à peine une à deux heures.

Par ailleurs, l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) a publié en mars 2022 son European EV Charging Infrastructure Masterplan, qui précise les besoins en infrastructures de recharge à l’horizon 2030 pour accompagner l’essor des véhicules électriques, y compris les poids lourds. Selon cette feuille de route, près de 280 000 points de recharge seront nécessaires pour les camions d’ici la fin de la décennie, dont environ 85 % situés dans les dépôts de flotte. Les infrastructures restantes devront être déployées sur l’espace public, avec 36 000 bornes rapides le long des autoroutes européennes et 9 000 points dédiés à la recharge nocturne. Le document souligne également l’importance de stations de recharge ultra-rapide, adaptées aux standards mégawatt en cours de déploiement. Ces infrastructures permettront aux conducteurs de camions électriques de recharger efficacement pendant leur pause réglementaire de 45 minutes toutes les 4 h 30, facilitant ainsi l’intégration de l’électrique dans les opérations longue distance.

Enfin, le nombre de batteries embarquées à bord des camions électriques va augmenter, pour toujours plus d’autonomie. Les batteries sont actuellement au nombre de trois à huit sur les camions électriques Renault Trucks proposant jusqu'à 460 (Renault Trucks E-Tech 585) voire 600 km (Renault Trucks E-Tech T 780) sans recharge (Autonomie basée sur un PTR de 32 tonnes). Sachant que, actuellement, la majorité de nos véhicules en embarquent quatre (voir idée reçue n°3 sur l’autonomie des véhicules électriques).

Idée reçue n°5 : Les batteries des camions électriques, ça pollue

Pour mesurer efficacement l’empreinte environnementale des batteries électriques, il faut prendre en compte leur cycle de vie complet, « du berceau à la tombe », selon l’expression consacrée. Trois points majeurs sont à analyser : la fabrication des batteries elles-mêmes qui génère des gaz à effet de serre (CO₂, N20, CH4…), l’extraction des matières premières (dont l’impact écologique est plus ou moins élevé en fonction des minéraux utilisés), et enfin leur seconde vie et leur recyclage.

Bonne nouvelle, le potentiel de réchauffement climatique dû à la production des batteries est rapidement amorti avec un camion électrique ! Par exemple, la fabrication des quatre packs de batteries de 66 kWh du Renault Trucks E-Tech D émet aujourd'hui 20 tonnes de CO₂, alors que son utilisation permet d'en économiser 61 tonnes par an. Les émissions de CO₂ dues à la production de la batterie sont donc amorties après les quatre premiers mois de vie du camion électrique.

Concernant l’extraction des minéraux utilisés dans les batteries électriques tels que le lithium, le nickel, le manganèse, le cuivre ou le cobalt, Renault Trucks suit de très près la chaîne d'approvisionnement. L’objectif : sécuriser les conditions environnementales (protection des sols, biodiversité, gestion de l'eau et des déchets) et sociétales (santé, sécurité, droits du travail, droits de l'homme) de l'extraction et de la transformation de ces minéraux.

Enfin, après leur première vie dans un véhicule électrique, alors qu’elles conservent encore jusqu’à 80 % de leur capacité initiale, les batteries peuvent connaître une seconde vie dans des applications stationnaires. Elles peuvent ainsi être associées à des sources d’énergie renouvelable ou contribuer à l’équilibrage des réseaux électriques.

Lorsque leurs performances ne permettent plus ces usages, elles intègrent une filière de recyclage structurée et encadrée au niveau européen. En 2023, l’Union européenne a adopté le Règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries, applicable depuis février 2024. Ce texte renforce la responsabilité élargie des producteurs et impose des exigences strictes en matière de traçabilité, de collecte et de recyclage sur l’ensemble du cycle de vie des batteries, y compris celles des véhicules électriques.

Le règlement fixe des objectifs progressifs et ambitieux. Pour les batteries lithium-ion, l’efficacité globale de recyclage devra atteindre 70 % du poids d’ici fin 2030 (avec une première étape à 65 % dès 2025). Il impose également des taux élevés de récupération des matières premières stratégiques : 90 % pour le cobalt, le nickel et le cuivre d’ici fin 2027, puis 95 % d’ici fin 2031. Pour le lithium, les objectifs sont fixés à 50 % d’ici 2027, puis 80 % d’ici 2031.

Ces exigences contribuent à sécuriser l’approvisionnement en matériaux critiques, à réduire l’empreinte environnementale des batteries et à accélérer le développement d’une économie circulaire performante à l’échelle européenne.